亏欠加重、交易化遇阻，氢燃料电板汽车深陷“策略依赖症”_企业_补贴_国鸿

记者 周信

“咱们当今真的很难，当今燃料电板企业齐面对着比拟严峻的挑战，一方面燃料电板企业造血才智较差，比拟依赖融资，另一方面氢能交易化进程也不足预期。同期，产业发展需要领路的不时性策略，但现行策略行将到期，新的策略还没出台。”6月初，北京亿华通品牌部负责东说念主李靖向经济不雅察报示意。

一个月前，“氢能第一股”亿华通迎来了上市以来最差收获单：2024年营收3.67亿元，同比下滑54.21%，净亏欠扩大至4.56亿元。这并非个例，国富氢能、国鸿氢能、重塑动力四家头部企业2024年揣度亏欠超18亿元。这些数据标明，氢能产业要收尾自主“造血”还遥不能及。

2020年9月，五部门搭伙印发《对于开展燃料电板汽车示范利用的见告》，建议将对燃料电板汽车的购置补贴策略调度为燃料电板汽车示范利用支握策略，示范期为4年。

在经济不雅察报采访的多位氢能产业东说念主士看来，跟着首轮燃料电板汽车示范利用接近尾声，商场、成本启动不雅望，策略衔接的断档风险启动加多，企业融资尤其是民营企业融资难题。在策略衔接的十字街头，氢燃料电板汽车产业界对新策略建议多项诉求，以破解当下氢燃料电板汽车产业发展存在的主要痛点。

伸开剩余86%

燃料电板企业深陷亏欠

2024年，氢能产业的企业财报呈现明显的分化：上游制氢与材料企业功绩飘红，中游燃料电板中枢企业集体失血，卑鄙加氢站则初现盈利朝阳。

上游企业受益于开采国产化的红利，盈利才智盛大增强：2024年，长盈精密净利润增长856%，金发科技氢气销量增长570%，中集安瑞科氢能业务收入增长近60%。卑鄙的加氢站也初现盈利朝阳，中石化告示部分高负荷加氢站点已收尾盈利。

关联词，中游的氢燃料电板四家头部企业在2024年碰到功绩全线下降：亿华通营收下滑54.21%，国富氢能下滑12.2%，国鸿氢能下滑36.9%，重塑动力营收萎缩27.5%。四家企业揣度净亏欠18.1亿元，平均亏欠增幅超60%。

氢燃料电板企业亏欠加大，是应收账款危急、研发参加过重、电堆价钱遏抑走低等多重原因导致。

财报夸耀，亿华通两年以上应收账款从5.79亿飙升至10.53亿元，占比从28%跃升至48%；重塑动力贸易应收款项达24亿元，同比增长19%。值得一提的是，氢燃料电板企业现款流危急增大，一大原因在于政府补贴披发蔓延，使得企业堕入“补贴越发、现款流越枯”的悖论。

华北某氢能企业联系负责东说念主刘莹（假名）向经济不雅察报示意：“咱们买材料、开采齐是真金白银买的，国度补贴披发蔓延得太利弊了，氢动力补贴分为国补、省补、区补，2024年区补这部分应该在旧年8月份下来，但到当今还没下来。咱们是个小公司，就两百多东说念主，却垫了两三亿元，当今一两千万的国度补贴到了，砸下来连个响齐听不到就没了。”

对于氢燃料电板汽车的补贴，整车企业“过手三分油”亦然一大行业弊病。氢能行业的补贴资金披发过程是，财政部将补贴披发至整车厂，整车厂收到补贴后再朝上游系统供应商支付货款。

“当今车企盈利才智弱，就启动计较了。整车厂有各式情理扣你的钱，谁造出来的东西齐不能能极少问题莫得。”一位不肯具名的氢能产业东说念主士说，这比国度蔓延披发补贴酿成的影响更严重，因为补贴披发仅仅时刻问题，但车企如果扣钱，那便是澈底莫得了。

另一方面，燃料电板企业还要为高额的研发参加准备资金，进一步加重了现款流费事。财报数据夸耀，2024年，亿华通研发用度9701万元，占总成本的14%；国鸿氢能三年研发访佛运营亏欠超11亿元，重塑动力研发开支1.44亿元。

在不少氢能企业看来，咫尺行业的发展是不屈日的模式。他们觉得，纯电动汽车践诺时是由整车厂主导，当今则是燃料电板企业在主导，践诺力度比整车企业差好多。

“当初表层制定策略的时候，是思让整车企业来主导，然而没思到电动汽车发展起来以后，氢动力汽车对整车厂来说变成了无伤大雅的景色。”刘莹说，“整车厂当今压力也大，电动车赔钱、行业又内卷，原来策动压力就大，同期作念油车、电车和氢燃料电板车，研发和践诺参加就更难。”

“毕竟燃料电板仅仅整车的一个部件，消费者用的是整车，而不是单纯的一个部件，也不会只柔和百公里耗氢若干，细则也要柔和智能化、操控、东说念主机交互等方面。”氢璞创能燃料电板汽车整车总监田开国示意。

成本倒挂与交易化窘境

补贴披发蔓延仅仅导致氢燃料电板企业资金链弥留的导火索，更深档次的原因在于，氢能产业于今仍然莫得收尾灵验的交易化运作，其中的中枢矛盾在于氢气成本与结尾需求的倒挂，以及利用场景单一导致交易闭环缺失。

现时的氢能主要分为由太阳能、风能等可再机动力发电+电解水制取的绿氢，和通过化石燃料如石油、自然气和煤炭的烧毁来制取的灰氢。咫尺我国绿氢占比不足10%，氢能示范运营车辆大齐收受灰氢。举例，北京繁多加氢站的氢气齐是从位于房山区的燕山石化采购的。成本方面，灰氢成本约10元每公斤，绿氢成本却高达30—40元每公斤。

国内某第三方氢能承运公司的职工告诉经济不雅察报：“河北某地的氢能示范运营车辆好多齐停运了，即便运营亦然放短倒（纯电短途运输）。固然当地的灰氢不算贵，但如果遇到在厂区提货、交货列队几个小时的情况，氢气消费太多就会亏钱。如果氢价降到20元每公斤，那我才能赢利。”

绿氢盛大收受“电制氢”表情，即通过可再机动力发电+电解水的本贯通径制取。阳光氢能的测算夸耀，当电价为0.62元/度时，绿氢成本达39元每公斤，电价需压至0.13元/度，绿氢价钱才能与灰氢握平。

在结尾用氢成本中，储运顺序占比高达30%—50%。管说念运输氢气成本最低，但咫尺我国仅约150公里氢气输送管说念，且勾搭于化工园区。受限于本领原因，氢能储运成为结尾价钱高企的中枢瓶颈，亦然氢能交易化最大的拦路虎。举例，当运输距离为100公里时，咫尺盛大收受的20MPa长管拖车运氢气的运输成本9元/kg，而西洋 45MPa拖车的成本能减半，但52MPa拖车的要道阀门、压缩机仍依赖入口。

在使用场景上，氢能产业永恒依赖交通畛域的单一场景，尤其是重卡物流的“单极复古”，这一模式正暴清楚其脆弱性。2024年氢能重卡销量固然占燃料电板汽车的54.1%，但全行业总销量仅5405辆，同比下滑12.6%。氢动力汽车的保有量距离《氢能产业发展中永恒打算》设定的2025年5万辆指标还差2万多辆。

在对成本明锐度极高的物流畛域，即便加氢价下降至35元/kg，燃料电板重卡的全生命周期燃料成本仍达 2.1—2.8元/km，而柴油车仅需0.8-1.4元/km，成本过高导致限制化践诺受阻。

另外，氢燃料电板汽车在使用过程中的高速通行费策略也并未作念到世界搭伙。收尾2025年5月30日，世界共有11个省市对氢能车辆实施高速公路通行费减免策略，但绝大多量聚焦省内网罗，未与邻省联通。“49吨重卡满载，不同省份不同路段的高速费不一，约为1.3元—2元每公里，一回下来高速费要好几千块钱，如果高速免费的话如故能赢利。”田开国说，当今氢能汽车走山东高速免费，走山西亦然免费，然而经过河北时未免费，又不好绕路。

产业界现有五大渴求

面对2025年氢燃料电板汽车示范策略到期节点，氢能产业东说念主士的呼声高度一致，即流通性策略供给、氢能高速世界一张网、专项融资通说念、绿氢降本组合拳、多元化场景破壁。

在流通性策略供给方面，清华大学训诲帅石金向经济不雅察报示意，应建立长效机制，退守策略空窗期导致成本不雅望与本领停滞，打击产业发展信心。国富氢能明确指出，由于策略不开畅致客户采购决策延后，2024年液氢开采零销售营收下降12%。

在氢能输运策略方面，内蒙古将“西氢东送”400公里输氢管说念纳入省级五年打算，提前锁定地盘与审批资源，招引中石化配套制氢厂落地，为企业提供了领路预期。在氢能汽车高速通行费方面，自2024年3月起对氢燃料汽车免收高速通行费以来，京津冀最大氢气供应商旭阳氢能销量突破2000万立方米，同比翻倍。5月上旬，我国首条跨区域氢能重卡主线西部陆海“氢走廊”负责领路进入常态化运营，但贵州、广西还未跟进高速免费策略。

“应建立世界搭伙商场，毁灭所在保护壁垒，通过跨区域示范城市群联动、氢能高速走廊修复等场景改进，携带产业链高卑鄙企业形成跨省域协同，冲破省际割裂近况。”好意思锦动力氢能管事部负责东说念主吴浩向经济不雅察报说。

在专项融资通说念方面，吴浩示意，针对膜电极、碳纸等制约行业发展的"卡脖子"顺序，应建树国度氢能要道部件专项基金，对国产化突破口头赐与3—5年研发用度加计扣除，并建立首台套装备利用保障抵偿机制，通过"本领考据-场景测试-批量利用"的策略闭环裁减商场化风险。

中石化2025年发起50亿元氢能产业链基金，江苏“氢能研发贷”为协氢新动力提供5000万元低息贷款，这些齐是氢能产业改进融资渠说念的新案例。

“成本如故最主要的，产业链要良性发展，就必须击穿30元/kg的加氢成本线。”帅石金示意，策略层面也应携带各方，打出电价优惠+离网制氢+管网基建三路并进的绿氢降本组合拳，收尾绿氢与灰氢平价。“不错设定钢铁、化工畛域绿氢强制配额，并将利用场景向其他工业畛域拓展。”田开国说，“高铁一朝用氢动力就不需要建这样多电网了，还有无东说念主机、发电站、取暖家电等，齐不错用氢能，当今买通船舶、储能认证的壁垒比拟伏击。”

氢能产业下一个五年的输赢手，在于策略能否在流通性、成本阈值、场景生态三方面同步发力。繁多受访者向经济不雅察报示意，绿氢降本依赖管网基建，工业场景拓展需限制摊薄储运成本，而这一切需流通性策略和成本输血复古。将七省高速免费升级为世界搭伙排动，以强制工业配额翻开万亿级需求缺口，用专项国债破解民企研发困局，氢能产业或才能委果逾越死活线。

尽管难题重重，但业内仍不乏乐不雅之声。外洋氢能燃料电板协会文告长王菊此前示意，2030年氢能重型车有替代柴油车的后劲。吴浩觉得，通过上述多维度的系统推动，氢燃料电板汽车有望在明天3—5年内收尾全生命周期成本与燃油车平价。

田开国觉得，行业盛大看好2028年。一方面，氢能产业的大部分龙头企业的独创东说念主齐是高学历且领有极强韧性的改进东说念主才，在行业极重的时候，群众齐抱团取暖，各自思方设法本领降本和改进突破；另一方面，估量2025—2028年，莫得中枢竞争的企业会被淘汰，在2030年碳达峰前两年，通盘这个词行业或需追逐进程，在“赛说念广、赛手少”的情况下，优秀的企业势必能作念大作念强。

近期有音尘称，国度关系部门仍是调研了好多所在，也正组织洽商和制定新的示范运营决议、策略，且愈加具有前瞻性、引颈性和全面性。国度动力局近日发布《中国氢能发展讲演（2025）》，对2025年中国氢能产业发展进行了估量，其中提到坚握问题导向、利用导向，按照“改进引颈、示范先行”的原则，勾搭“两重”修复，推动区域概括示范、重心场景利用。

发布于：北京市